SWING BACK

Las motos con el sistema de arranque parada Idle Stop no disponen de un motor de arranque convencional, sino que usan el estator y el volante magnético para girar el cigüeñal, es decir el ACG actúa inicialmente como motor de arranque  y posteriormente este sistema empieza a generar la energía. El arrancador ACG de la Honda Vision 110, hace uso de las fuerzas de inercia, es decir al arrancar es importante aumentar la velocidad de arranque del motor antes de que empiece la fase de compresión.
En el momento que accionamos el interruptor de arranque  se mueve el cigüeñal hacia atrás desde su posición actual a una anterior a la de compresión (movimiento de swing back), y posteriormente  lo mueve en su sentido de giro normal.
Esto le otorga un ángulo de arranque adecuado antes del inicio de la fase de compresión y así aprovecha al máximo las fuerzas de inercia y superar la resistencia que encuentra durante la compresión.

Honda Vision 110

SENSOR HALL CKP HONDA VISION 110

El ángulo del cigüeñal es detectado por los sensores de fase U, W y V, montados conjuntamente en la unidad de sensor del rotor. En base a esta información la ECM va a determinar el sentido de giro del motor. Recordemos que el motor gira en sentido contrario cuando realiza el swing back.

La unidad de sensor del rotor tiene un suministro de tensión de la batería, una toma de masa y cuatro tensiones de conmutación de onda cuadrada digital.

Señal del sensor. En la imagen del osciloscopio podemos observar en azul la la señal que identifica los puntos muertos superior PCB del motor. Las otras señales en rojo son señales de fase. Al tratarse de señales digitales sus valores de amplitud son constantes, con un valor de tensión de batería. A medida que aumenta la velocidad de la moto, la tensión de base a pico se mantiene igual, pero hay un aumento de frecuencia. La conmutación de tensión puede ser distinta de un fabricante a otro, pero la tensión no es tan importante como la frecuencia producida.

Capturamos con el canal B del osciloscopio la señal de inyección y vemos que se produce la inyección de gasolina en los pms de admisión.

Podemos ver el proceso en :

Senosr CKP Honda Vision

SENSOR DE VELOCIDAD HALL SCOOTER HONDA VISION 110

SENSOR DE VELOCIDAD HALL SCOOTER HONDA VISION 110

El sensor hall es un dispositivo de tres cables y por tanto tiene un suministro de tensión de la batería, una toma de tierra o masa y una tensión de conmutación de onda cuadrada digital o señal de salida hacia la ECM.

La ECM necesita conocer la velocidad de la moto para iniciar el sistema de arranque parada idle stop.

A medida que aumenta la velocidad de la moto, la tensión de base a pico se mantiene igual, pero hay un aumento de frecuencia. La conmutación de tensión puede ser distinta de un fabricante a otro, pero la tensión no es tan importante como la frecuencia de la señal que será proporcional a la velocidad.

Imagen de la señal capturada con el osciloscopio Picoscope.

Amplitud de la señal de 13,66 voltios. Ciclo de trabajo del 50%.

Veamos el proceso de captación de la señal.

CICLO SUPERIOR DE AUTOMOCIÓN A DISTANCIA

Los alumnos del ciclo superior de Automoción a distancia, formados en su mayoría por mecánicos en activo de diferentes marcas de vehículos, realizaron prácticas de capturas de señales con osciloscopio de los diferentes sensores y actuadores de las motocicletas y conocieron  la diagnosis específica de motocicletas Berton, en el taller de motos del CIFP Cruz de Piedra.

A través de la diagnosis pueden observar parámetros de funcionamiento de los componentes en tiempo real, como tiempos de inyección, voltajes de los potenciómetros, presión en el colector..etc.

REGULACION DE LA PRECARGA DEL AMORTIGUADOR

Los amortiguadores más actuales permiten en muchos casos la regulación de la amortiguación tanto en extensión como en compresión e incluso seleccionar diferentes modos de trabajo para alta y baja velocidad de la motocicleta.

Se puede regular la suspensión actuando sobre la dureza del muelle o sobre el comportamiento hidráulico. Son tres los  parámetros que podemos regular: la precarga del muelle, la extensión y la compresión. La precarga es la diferencia entre la longitud libre del muelle y la longitud cuando está instalado en el amortiguador.

La precarga de un amortiguador consiste en regular la presión  la que es sometida su muelle. Es decir, una presión que le forzamos incluso cuando la suspensión no tiene que entrar en funcionamiento. Esta carga del muelle determina la altura de trabajo de la suspensión, pues con ella alargamos o acortamos la longitud del muelle, y con ello su recorrido al comprimirse y estirarse. Una precarga muy blanda hará que se hunda mucho al frenar y muy dura afectará a nuestro propio confort. La precarga determina el máximo desplazamiento que se permite en la rueda trasera, y por tanto también la capacidad de la suspensión para seguir las irregularidades

La precarga se suele ajustar en la parte superior de las barras de la horquilla y en la parte superior o inferior del amortiguador trasero. Algunas horquillas más sencillas no permiten regulación alguna, y en el caso de los amortiguadores traseros puede hacerse mediante dos grande tuercas (tuerca y contratuerca) o mediante un pomo externo cerca del asiento, un mando que se gira hacia los lados.

La parte hidráulica se puede regular tanto en la fase de compresión y de extensión.

SISTEMA DE DESCOMPRESIÓN

SISTEMA DE DESCOMPRESIÓN

Para arrancar el motor, la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro necesita ser comprimida, requiriendo para ello una potencia considerable. El par de arranque necesario se reduce mediante un dispositivo de descompresión, y adoptando un método de arranque que hace uso de las fuerzas de inercia.
Para reducir esa potencia necesaria en el momento del arranque, la válvula de escape se abre ligeramente durante un periodo de la fase de compresión, reduciendo la cantidad de potencia requerida para la compresión. Por tanto la carrera efectiva de compresión se reduce.
Esto se consigue mediante una leva adicional de descompresión que sólo actúa cuando no se ha alcanzado la velocidad mínima de ralentí.
Cuando se supera esta velocidad la fuerza centrífuga desactiva a esta leva, por tanto se anula esta función.
El mecanismo de descompresión funciona solo durante el arranque, no durante el funcionamiento normal del motor.

Fase de compresión en el arranque

SISTEMA IDLE STOP DE HONDA

SISTEMA DE ARRANQUE PARADA IDLE STOP DE HONDA
Consiste en un sistema que para el motor cuando la moto se detiene durante más de tres segundos y el motor se encuentra girando al ralentí y a su temperatura normal de funcionamiento. La finalidad de este sistema es el ahorro de combustible, bajar las emisiones contaminantes y reducir el nivel sonoro en las calles. Un testigo luminoso en el cuadro de instrumentos nos informa que el sistema está activo. Una vez que abramos ligeramente el acelerador se pondrá en marcha el motor.
El sistema se puede activar o desactivar mediante un interruptor

En el sistema idle-stop de Honda la UCM controla la parada y arranque del motor térmico sobre la base de las entradas de varios sensores.
Los componentes que forma parte del sistema son:
Sensor de velocidad de la moto, sensor de temperatura del motor (agua o aceite), sensor del acelerador (potenciómetro), generador de impulsos (sensor CKP) y el interruptor de asiento del conductor.
La UCE en base a estas informaciones de entrada, parara o pondrá en marcha el motor térmico

El generador de corriente alterna ACG que funciona también como un motor de arranque está conectado a la ECM . Desde la batería a través de un relé de arranque se suministra corriente de accionamiento al ACG . Además, se suministra corriente de accionamiento desde la batería a través de un fusible principal  y un relé principal a el inyector, a la bomba de combustible, y a la bobina de encendido. El relé principal es activado por un interruptor principal de encendido.
El dispositivo de arranque ACG está conectado al cigüeñal del motor, y la posición de rotor es detectado por un sensor que envía múltiples señales de fase. Un sensor de fase U , sensor de fase V, y sensor de fase W  montados en una unidad de sensor de rotor.
A la ECM están conectados también varios conmutadores y sensores incluyendo un interruptor principal de arranque para arrancar el motor, un interruptor de parada en vacío para permitir o desactivar el sistema, un interruptor de caballete lateral, un sensor de velocidad de la moto para detectar la velocidad de marcha del vehículo, un sensor de posición del acelerador, un sensor para detectar la temperatura del aire atmosférico, y un sensor para detectar la temperatura del aceite de lubricación.

La ECM dispone de un sistema de control del arranque que tiene la función de girar en sentido inverso el cigüeñal a una posición predeterminada para después girarlo en sentido normal y así vencer las fuerzas o resistencias de la fase de compresión. También dispone de un sistema de control para inhibir el encendido y la inyección de combustible cuando el motor gira en sentido inverso.

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